வீடு திரும்பும் ஏக்கம்

பரமானந்த் மிகுந்த மன அழுத்தத்துடனும், கலங்கிய கண்களுடனும் காணப்பட்டார். ஆலோசகரின் (Counsellor) அழைப்பின் பேரில் நான் பயிற்சி மற்றும் ஆலோசனை அறைக்குள் நுழைந்தபோது, அங்கே அரை டஜன் நெடுந்தூர லாரி ஓட்டுநர்கள் அமர்ந்திருந்தனர். அறை முழுவதும் ஒருவித சோகமான சூழல் நிலவியது. அனைவரின் முகங்களும் வாடியிருந்தன—ஏதோ ஒரு துக்க வீட்டின் அமைதியைப் போல அது இருந்தது.

காரணம் என்ன? 

ஏழு ஆண்டுகள் அனுபவம் வாய்ந்த ஓட்டுநரான பரமானந்த், வேலையை விட்டு விலகுவதில் உறுதியாக இருந்தார். காரணம்: கடந்த ஆறு மாதங்களாக ஹரியானாவின் பிவானியில் உள்ள தனது சொந்த ஊருக்கு அவரால் செல்ல முடியவில்லை. வேலைப் பளு அதிகமாக இருந்ததால், தனது குடும்பத்தினருடன் சில மணிநேரம் செலவிடக்கூடிய வகையில் தனது சொந்த ஊர் வழியாகச் செல்லும் வழித்தடம் (Route) அவருக்குக் கிடைக்கவே இல்லை.

“ஆபரேஷன்ஸ் குழுவிடம் நான் பலமுறை கோரிக்கை விடுத்தும் இந்த நிலைமைதான்,” என்று தழுதழுத்த குரலில் அவர் கூறினார். வெந்த புண்ணில் வேல் பாய்ச்சுவது போல், ஒரு வாடிக்கையாளரின் ஒப்பந்தத்தை நிறைவேற்றுவதற்காக தினமும் காலியான லாரிகள் அவரது சொந்த ஊரைத் தாண்டி பஞ்சாபிற்குச் சென்று கொண்டிருந்தன. எப்போதாவது ஒருமுறை தனக்கு அப்படி ஒரு பயணத்தைக் கொடுத்திருக்கக் கூடாதா? இது மிகவும் நியாயமான மற்றும் வலுவான வாதம்.

தினமும் தங்கள் குடும்பத்தினரைச் சந்திக்கும் வாய்ப்புள்ள அலுவலக ஊழியர்கள் அல்லது தொழிற்சாலைத் தொழிலாளர்களைப் போலல்லாமல், நெடுந்தூர லாரி ஓட்டுநர்களுக்கு அந்த அடிப்படைத் தேவை கூடக் கிடைப்பதில்லை. அவர்கள் 24 மணி நேரமும், வாரத்தின் ஏழு நாட்களும் தங்கள் வாகனங்களுடனேயே 'பிணைக்கப்பட்டுள்ளனர்'. வாகனத்தை விட்டுப் பிரிய முடியாத நிலை?

 ஆம், அப்படித்தான் இருக்கிறது. ஆனாலும், நம் அனைவரையும் போல லாரி ஓட்டுநர்களும் சமூக மனிதர்கள்தான். தினமும் இல்லாவிட்டாலும், குறிப்பிட்ட கால இடைவெளியிலாவது அவர்களுக்குக் குடும்பத் தொடர்பு தேவை. துரதிர்ஷ்டவசமாக, லாரி உரிமையாளர்கள் (Fleet owners) இந்த அடிப்படைத் தேவையைக் கண்டுகொள்ளாமல் கண்களை மூடிக்கொள்கிறார்கள்.

பரமானந்த் மட்டும் தனிநபர் அல்ல. லாரித் தொழில் மற்றும் ஆலோசனைத் துறையில் எனது இருபது ஆண்டுகளுக்கும் மேலான அனுபவத்தில், வேலையை விட்டு வெளியேறும் நூற்றுக்கணக்கான ஓட்டுநர்கள், தங்கள் வெளியேறும் நேர்காணல்களில் (Exit interviews) ஊருக்குச் செல்ல முடியாத இந்தக் காரணத்தைத் தவறாமல் சுட்டிக்காட்டியுள்ளனர். தளவாடத் துறை (Logistics) வல்லுநரான உமைர் அல்தாஃப் இவ்வாறு எழுதுகிறார்: 

“ஓட்டுநர் பயிற்சி என்பது ஓட்டுநர் பற்றாக்குறை பிரச்சனையின் ஒரு பகுதியை மட்டுமே தீர்க்கும். நாம் லட்சக்கணக்கான புதிய ஓட்டுநர்களுக்குப் பயிற்சி அளிக்கலாம், ஆனால் அந்த வேலை அவர்களுக்கு ஒரு கண்ணியமான வாழ்க்கையை வழங்காவிட்டால் அவர்கள் அதில் நீடிக்க மாட்டார்கள். சிறந்த ஊதிய அமைப்பு, நெடுஞ்சாலைகளில் முறையான ஓய்வு வசதிகள், ஓட்டுநர்கள் அடிக்கடி வீட்டிற்குச் செல்லக்கூடிய வழித்தடங்கள் மற்றும் உண்மையான மருத்துவக் காப்பீடு ஆகியவை இதில் அடங்கும்.”

மிகச் சரியான கருத்து. 'வீட்டிற்குச் செல்ல அனுமதிக்கப்படாத' இந்தப் பிரச்சனைக்காக, நல்ல சம்பளம் கொடுக்கும் நிறுவனங்களை விட்டு வெளியேறிய பல லாரி ஓட்டுநர்களை எனக்குத் தெரியும். சமீபத்திய வெளியேறும் நேர்காணல் ஒன்றில் ஒரு ஓட்டுநர் இவ்வாறு வாதிட்டார்: “சம்பளம் நன்றாகத்தான் இருக்கிறது. ஆனால், பணத்தால் மட்டுமே குடும்பத்தை மகிழ்ச்சியாக வைத்துவிட முடியாது.”

வேலையை விட்டு விலகும் தனது முடிவு குறித்து பரமானந்த் தனது குடும்பத்தினரிடம் கலந்தாலோசித்தாரா? அவர் தனது பெற்றோர், அரசுப் பணியில் இருக்கும் இரண்டு சகோதரர்கள், அவர்களின் மனைவிகள் மற்றும் குழந்தைகள் அடங்கிய கூட்டுக் குடும்பத்தைச் சேர்ந்தவர். அவர் அழுத்தமாக “இல்லை” என்று பதிலளித்தார்.

அவரது மனைவியின் நிலை என்ன? தன் மனைவியிடம் இந்த முடிவைப் பற்றிச் சொல்லியிருந்தாரா? அதற்கு அவரின் பதில் என்னவாக இருந்தது? அவர் பரமானந்திடம் இவ்வாறு கூறியுள்ளார்: “குடும்பத்தைச் சந்திக்க வாய்ப்பு தராத நிறுவனத்தில் வேலை செய்யாதீர்கள், வேலையை விட்டுவிடுங்கள். எங்களுக்கு நீங்கள்தான் முக்கியம்.” அங்கிருந்த அனைவரும் பரமானந்தை உற்று நோக்கிக் கொண்டிருக்க, அது அனைவரின் கண்களையும் குளமாக்கிய ஒரு நெகிழ்ச்சியான தருணமாக அமைந்தது.

இந்திய லாரி நிறுவனங்களில் இது ஒரு பொதுவான பிரச்சனை என்பதில் அனைவருக்கும் ஒருமித்த கருத்து உள்ளது. அறையில் இருந்த மற்றொரு ஓட்டுநர் இடைமறித்துப் பேசினார்: “எங்கள் சொந்த ஊர் வழியாகச் செல்லும் வழித்தடமாக இருந்தால், வேண்டுமென்றே எங்களுக்கு அந்த சரக்கு (Load) ஒதுக்கப்படுவதில்லை. ஏன் இந்தப் பாரபட்சம்?”

சரக்கு ஒதுக்கீடு (Load allocation) என்பது ஒரு முக்கியமான பகுதியாக இருந்தாலும், இந்தச் சவால் தீர்க்க முடியாதது அல்ல. ஆபரேஷன்ஸ் பிரிவில் நிறைய முறைகேடுகளும் 'லஞ்சமும்' நடப்பது ஒன்றும் ரகசியமல்ல. ஆபரேஷன்ஸ் குழுவினரின் கைகளை நனைத்தால், விரும்பிய வழித்தடம் கிடைக்கும். இங்கே எந்தக் கண்காணிப்போ அல்லது பொறுப்புக்கூறலோ இல்லை. உயர் நிர்வாகம் லாப நட்டக் கணக்குகளில் மட்டுமே கவனம் செலுத்துகிறது; விலை உயர்ந்த தங்கள் வாகனங்களை எப்போதும் ஓடவைத்துக் கொண்டிருக்கும் நுணுக்கமான பொறுப்பை ஆபரேஷன்ஸ் குழுவிடம் முழுமையாக விட்டுவிடுகிறது. அவ்வளவுதான்.

பரமானந்த் தனது முடிவில் உறுதியாக இருந்தார். வாகனத்தின் சாவியுடன் எழுந்து நின்ற அவர், விடைபெறுவதற்காக ஃப்ளீட் ஹெட்டின் (Fleet head) மேசையை நோக்கி நடந்தார். அவர் புறப்படுவதற்கு முன், அங்கிருந்த ஆலோசகர் அவரிடம் உருக்கமாகக் கூறினார்: “நீங்கள் இந்த இடத்தை விட்டு ஒரு கிலோமீட்டர் தூரம் தாண்டுவதற்கு முன்பே, உங்களுக்குப் பல வேலை வாய்ப்புகள் தேடி வரும். அது உங்களுக்கும் தெரியும், எங்களுக்கும் தெரியும். ஆனால் நீங்கள் எந்த நிறுவனத்தில் வேலைக்குச் சேர்ந்தாலும், இதே பிரச்சனை மீண்டும் தலைதூக்கும். அதை எதிர்கொள்ளத் தயாராக இருங்கள்.”

பொருளாதாரத்திற்கான மிகப்பெரிய வளர்ச்சி வாய்ப்புகளும், தளவாடத் துறையின்—குறிப்பாக சாலைப் போக்குவரத்தின்—வளர்ந்து வரும் முக்கியத்துவமும் ஒரு பெரிய நேர்மறையான அம்சமாகும். அதே நேரத்தில், தங்கள் சாம்ராஜ்யத்தைக் கட்டியெழுப்ப உதவும் ஆண்கள் மற்றும் பெண்களின் மனிதத் தேவைகளில் லாரி உரிமையாளர்கள் கவனம் செலுத்த வேண்டிய தருணம் இது. அவர்கள் இதைக் காது கொடுத்துக் கேட்கிறார்களா? ஆம், சிலர் கேட்கிறார்கள். ஆனால் பெரும்பாலானோர் கேட்பதில்லை. இது மிகவும் வருத்தத்திற்குரியது.

मीलों की दूरी

परमानंद तनाव में था और उसकी आँखें नम थीं। जब मैं काउंसलर के निमंत्रण पर ट्रेनिंग-कम-काउंसलिंग रूम में दाखिल हुआ, तो वहाँ आधा दर्जन लंबी दूरी के ट्रक ड्राइवर बैठे थे। माहौल बेहद गमगीन था। सबके चेहरे उतरे हुए थे—मानो किसी शोक सभा जैसा सन्नाटा हो।

आखिर वजह क्या थी? सात साल का अनुभवी ड्राइवर परमानंद नौकरी छोड़ने पर अड़ा था। कारण: वह पिछले छह महीनों से हरियाणा के भिवानी स्थित अपने घर नहीं जा पाया था। काम का शेड्यूल इतना व्यस्त था कि उसे कभी अपने गृहनगर की तरफ जाने वाला रूट ही नहीं मिला, जिससे वह कुछ घंटों के लिए अपने परिवार से मिल पाता।

“ध्यान रहे, यह सब ऑपरेशंस टीम से मेरे बार-बार अनुरोध करने के बावजूद हुआ,” उसने रुंधे गले से कहा। जले पर नमक छिड़कने वाली बात यह थी कि एक क्लाइंट की प्रतिबद्धता को पूरा करने के लिए खाली गाड़ियाँ रोज़ाना उसके घर के पास से होते हुए पंजाब की ओर जा रही थीं। क्या उसे कभी-कभार ऐसी एक भी ट्रिप नहीं दी जा सकती थी? यह एक बेहद वाजिब और दमदार तर्क था।

दफ्तरों या फैक्ट्रियों में काम करने वाले कर्मचारियों के विपरीत, जिन्हें रोज़ाना अपने परिवार के पास जाने की सहूलियत होती है, लंबी दूरी के ट्रक ड्राइवरों को यह बुनियादी ज़रूरत भी नसीब नहीं होती। वे चौबीसों घंटे, सातों दिन अपनी गाड़ियों से ही 'बँधे' रहते हैं। क्या वे गाड़ी से अलग नहीं हो सकते? हाँ, बिल्कुल यही स्थिति है। लेकिन बाकी लोगों की तरह ट्रक ड्राइवर भी सामाजिक प्राणी हैं। उन्हें भी पारिवारिक जुड़ाव की ज़रूरत होती है—रोज़ नहीं, तो कम से कम नियमित अंतराल पर। दुर्भाग्य से, फ्लीट मालिक (ट्रांसपोर्टर) इस बुनियादी मांग की ओर से आँखें मूँद लेते हैं।

परमानंद अकेला नहीं है। ट्रकिंग और काउंसलिंग के दो दशकों से अधिक के अनुभव में, नौकरी छोड़ने वाले सैकड़ों ड्राइवरों ने एग्ज़िट इंटरव्यू में घर न जा पाने को एक बड़ा कारण बताया है। लॉजिस्टिक्स पेशेवर उमैर अल्ताफ लिखते हैं: “ड्राइवर ट्रेनिंग से ड्राइवरों की कमी की समस्या का केवल एक हिस्सा ही हल होता है। हम लाखों नए ड्राइवर तैयार कर सकते हैं, लेकिन वे इस नौकरी में तब तक नहीं टिकेंगे जब तक कि यह उन्हें एक सम्मानजनक जीवन न दे। इसका मतलब है बेहतर वेतन संरचना, राजमार्गों पर उचित विश्राम सुविधाएँ, ऐसे रूट जो ड्राइवरों को अधिक बार घर जाने का मौका दें, और वास्तविक स्वास्थ्य बीमा।”

बिल्कुल सटीक बात। मैं ऐसे कई ट्रक ड्राइवरों को जानता हूँ जिन्होंने इसी 'घर जाने से वंचित रखे जाने' के मुद्दे पर अच्छा वेतन देने वाले फ्लीट मालिकों की नौकरी छोड़ दी। हाल ही में एक एग्ज़िट इंटरव्यू में एक ड्राइवर ने तर्क दिया था, “पैसे तो अच्छे हैं। लेकिन, सिर्फ़ पैसे से परिवार खुश नहीं होता।”

क्या परमानंद ने नौकरी छोड़ने के अपने फैसले के बारे में अपने परिवार से बात की थी? वह एक संयुक्त परिवार में रहता है, जिसमें उसके माता-पिता, सरकारी नौकरी करने वाले दो भाई और उनके पत्नी-बच्चे शामिल हैं। उसने दृढ़ता से “नहीं” में जवाब दिया।

उसकी पत्नी के बारे में क्या? क्या उसने अपनी पत्नी को इस फैसले के बारे में बताया था? उसकी क्या प्रतिक्रिया थी? उसने परमानंद से कहा: “जो कंपनी आपको परिवार से मिलने का मौका नहीं देती, काम छोड़ो। हमें आपकी ज़रूरत है।” यह बेहद भावुक और आँखें नम कर देने वाला पल था, जब कमरे में मौजूद सभी लोग परमानंद को गौर से देख रहे थे।

इस बात पर आम सहमति है कि यह भारतीय ट्रकिंग कंपनियों की एक सार्वभौमिक समस्या है। कमरे में मौजूद एक अन्य ड्राइवर ने बीच में कहा: “अगर रूट हमारे गृहनगर से होकर गुज़रता है, तो जानबूझकर हमें वह लोड नहीं दिया जाता। आखिर यह भेदभाव क्यों?”

यह चुनौती ऐसी नहीं है जिसे हल न किया जा सके, हालाँकि लोड आवंटन (load allocation) एक संवेदनशील क्षेत्र बना हुआ है। यह किसी से छिपा नहीं है कि ऑपरेशंस डेस्क पर काफी हेराफेरी और 'रिश्वतखोरी' चलती है। ऑपरेशंस टीम की मुट्ठी गर्म करो और मनचाहा रूट पाओ। यहाँ कोई निगरानी या जवाबदेही नहीं है। शीर्ष प्रबंधन केवल मुनाफ़े और घाटे के आँकड़ों पर ध्यान केंद्रित करता है, और अपनी महंगी गाड़ियों को हर समय चलाते रहने की बारीक ज़िम्मेदारी पूरी तरह से ऑपरेशंस टीम पर छोड़ दी जाती है। बस, बात खत्म।

परमानंद ने अपना मन बना लिया था। वह गाड़ी की चाबी लेकर उठा और अलविदा कहने के लिए फ्लीट हेड की डेस्क की ओर बढ़ गया। उसके जाने से पहले, रेजिडेंट काउंसलर ने उससे मार्मिक शब्दों में कहा: “यहाँ से एक किलोमीटर दूर जाने से पहले ही तुम्हें नौकरी के कई प्रस्ताव मिल जाएंगे। यह तुम भी जानते हो और हम भी। लेकिन तुम जिस भी कंपनी में काम करने का फैसला करोगे, यही समस्या फिर से अपना सिर उठाएगी। इसका सामना करने के लिए तैयार रहना।”

अर्थव्यवस्था के लिए अपार संभावनाएँ और लॉजिस्टिक्स—विशेष रूप से सड़क परिवहन—का बढ़ता महत्व एक बड़ा सकारात्मक पहलू है। लेकिन साथ ही, अब समय आ गया है कि फ्लीट मालिक उन पुरुषों और महिलाओं की मानवीय ज़रूरतों पर ध्यान दें जो उनका साम्राज्य खड़ा करने में मदद करते हैं। क्या वे सुन रहे हैं? हाँ, कुछ सुनते हैं। लेकिन अधिकांश नहीं। यह वाकई अफ़सोस की बात है।

--

LETTER TO BALA...1

 

Dear Bala, 

Thanks for responding to the request for the resumption of delivery of physical copies of MOTOR INDIA which is in its 66th Year. Significantly, I and your publishing baby share a bond: Both came into existence in 1956. Plus, I have had a long association with your publishing group.

Covid disturbed every business, including the publishing. Being a publisher-editor myself, I felt the pain and am still unable to recover and recoup. The niche segment is a peculiar baby - particularly in the B2B segment. Chalo, life is like that.

The June 2022 Cover Story: Eicher-MR Shah Logistics: A delightful partnership drew my attention. No specific reason. Usually, I usually avoid cover stories because they are long and boring, and more PR-ish. Actually, I read the piece after flipping through the magazine over lunch much before realizing it was the Cover Story! 

Chemical transportation is an area of interest. Your Cover Story is about this segment with a focus on this company. Shankar Kuppuswamy of the Indian Chemical Council is also a reason for this chemical transportation segment. So is Mohan, a certified hazardous chemical movement driver training. We talk regularly about his activities in this segment.

Seen and heard stories of disasters involving chemical movement. Harbans Singh of Charoti Naka, a friend, and activist on highways, has taken me and Ulhas Ambegaonkar almost a decade ago to the spot at Mendhan, on the Mumbai Surat segment of NH48 where a chemical tanker met with an accident, and the nearby villagers rushed to "steal" whatever was leaking and met with gory death. He saw it. I can understand his mental frame. I felt for the victims. 

What interested me in this story was the driver comfort portion towards the end. The piece spends a few hundred words - instead of cursory lip service on this aspect. Eicher has done good work, going by what your magazine writes.  

"Another element that led MR Shah Logistics to choose the Eicher brand is driver comfort and brand acceptance. Eicher understands how to make the transportation business more comfortable and appealing to drivers," to quote one of the directors. 

He adds: "The corporation has made a concerted effort to put driver comfort up front and center as a primary buying factor for clients. This is a win-win situation for both the transporter and the driver, who benefit from a more productive investment and a more comfortable driving experience. Finally, this is an important factor that will attract aspiring drivers to the profession."

"Driver comfort is of utmost importance for any transporter. Eicher understands this well and hence emphasizes focuses on drivers through its vehicle's design, be it the driver-friendly cabins or the industry-first features like fuel coaching and cruise control in its trucks."

 Hang on...

Bala, I did not understand fuel coaching? Do they mean fuel monitoring? Explain. 

Industry-first? Does it mean, the Tatas and Leyland who were in India for decades before the advent of Eicher did not even think and try such features? No idea. 

The concept of driver comfort is new to India. No jokes, please. Until the arrival of foreign truck makers into India, the Tatas and Leyland paid little attention to this aspect. For whatever reasons. I still recall the driver's seat resting on a few bricks! I also recall sleeping on the cramped wooden plank behind the driver seat in 2010-11. Things began to improve post-2012 because my truck sleeping on long journeys was a bit more comfortable. Rexin beds. 

Ventilation was unheard of in driver's cabins. Unless the drivers themselves spent money to fix it at their expense! So generous were motormaliks. Why blame them? The big boys of HCV makers never thought of fixing an electric fan inside the truck cabin. At times, their argument was that such "additional features" made trucks expensive! Bunkum!

Well, we can keep on talking about the absence of driver comfort till birds come home! 

Even seat belts were not mandatory for ages in India! So much for the HCV makers' road safety concerns. 

Anyhow, Bala, thank you again for resuming the supply of MOTOR INDIA!

I shall revert after reading other pieces of interest to me.

Till then, Ciao.

Ramesh

Rendezvous with Hella India boss Ramashankar Pandey

 

Ramesh Kumar from Greater Noida

Out of the blue, Hella India Managing Director Ramashankar Pandey called over the weekend to ask: "How can we help truck drivers to gain respectability in the society?"

What happened to Ram? I know his passion for road safety. But drivers' respectability? I was flummoxed truly. 

An issue close to my heart. As we say in my mother tongue: karumbu thinna cooliya? (Nobody asks for a fee to enjoy sugarcane). 

The telephonic conversation dragged on for 15 minutes. 

I realized that the Madhubani-born, mid-forties German lighting giant supremo in India, is not bullshitting but has something in mind. At a time when Bihar, among other cow belt states, is burning over the Agnipath Recruitment Scheme of the government, this engineering-cum-management practitioner from the same Bihar, is helping me to focus on something serious. Even trucks are torched by the so-called educated lumpen elements. 

Such critical issues need face-to-face interaction and no zoom meeting would do justice. The hitch was we were separated by 70km one way: Ram in Dwarka and me in Greater Noida. Nothing less than a two-hour journey one way for this physical handshake and meeting of minds. 

"It does not matter. Let us meet. Share your location," he cooed over the Graham Bell invention.

Will the Hella India boss drive on a Sunday to discuss "what should be done to help truck drivers to gain respectability"? 

Sheer coincidence that a friend from Kolkota with logistics background called up a few hours before Ram's phone call to ask: have you read the "researched, well-documented piece by an IAS babu in the Hindu Business Line." I did and nothing new he said. Research on truck driving in India is a regular feature. How do I know? Over the past 13 years, most of the researchers on this "interesting topic" have knocked on my doors seeking my "inputs". 

A month ago, a reputed research agency funded by global financial institutions, sought my inputs on the driver angle. A week ago, another logistics domain expert requested a meeting with a friend of his - a pharma MNC logistics honcho - who is preparing for a PhD on, yes, you got it! - truck driver issue. 

Back to Hella Ram. Ten minutes before Rahukal on Sunday (the 90-minute inauspicious period to begin or commence anything: 1630 to 1800 hours), he pinged: "Left Dwarka" and shared his live location via WA. 

Still, I was not sure. Maybe he has some other engagement in my part of town and possibly he is clubbing a visit to my home to discuss the topic we interacted with earlier. 

Every half an hour, I checked the live location and convinced he was on the "right track". 

Half-past six, he alighted from his chauffeur-driven SUV outside my housing society. 

"Oh my God! Now I understand why I refuse invites for physical meeting in Gurgaon!" 

True. Unless the invitee/host is ready to cough up Rs.2000 towards petrol (just a few rupees below Rs.100/litre), I decline such invites. 

Over the next hour and a half, we were in "chai pe charcha".

Yes, Ram was serious. Otherwise, he would not have driven from one end of NCR to another on a Sunday. 

What we discussed? Await. 

(To be continued)

What did Eicher Volvo Vinod Aggarwal Tell Bajrang Sharma?

(Left to Right): Freight Tiger Sakshi Hingorani, CTA Bajrang Sharma, self & Freight Tiger Madhusudhan Nair

Ramesh Kumar from Greater Noida

Honestly, it was our maiden mulaqat, though we have known each other for over a decade. Forty-eight hours before the face-to-face interaction, Chandigarh Transport Association Secretary-General Bajrang Sharma tweeted: "Welcome to Chandigarh for new suggestions for welfare of industry/trade." Actually, he identified challenges and offered possible solutions. Not me!

"Over the next ten years, my son will be running his business in a much better India," thus spake Sharma. We are seated in the well-lit lobby with Chattisgarh tribals hand-built non-ferrous Dhokra art figurines kept vigil from five feet away. 

His confidence was unmistakable. There was that special glow on his face signaling a truckload of optimism. You rarely come across a non-sulking transporter.  Not today. Never in the past. Sulking is part of their DNA, even when milking clueless shippers with incredible and usurious freight rates. 

Not that the fifty-ish second generation Punjabi fleet owning transporter has no laundry list. He, too, has. His major grouse is the corruption on highways. "Mind you, it has come down," he addresses *Freight Tiger's Sakshi Hingorani and Madhusudhan Nair,* and self as we listen with rapt attention in the reception area of The Lemon Tree in Mohali industrial area phase 1. 

The hotel staff at the counter and the men, women, and children exiting the elevator for the dining hall are unconcerned with our activities. 

Madhu, a professional who had learned his logistics funda at the corridors of DHL and Varuna, among others, is all ears. In his new avatar at the Mumbai-based start-up Freight Tiger's Business Development in charge for the northern region, the hardcore Delhiite is on a whistle-stop tour to Chandigarh and nearby Baddi (Himachal Pradesh) to assess the ground. His mission is to push his company's services to "improve the operational efficiency and thus reduce the logistics cost" among the transport fraternity. Indeed, the upcoming National Logistics Policy's unambiguous goal. Young and sprightly Sakshi, the US-educated marketing and communication specialist, flew in from Mumbai to give company to Madhu on his whirlwind tour.

"My wish list is short and simple: Primarily, I desire the corruption on highways has to be eliminated," says the cherubic Sharma and hastens to admit that it is a "tall task." He believes the government has made efforts in that direction to a certain extent, but a lot more is possible. 

"How about creating a National Highway Security Force  - something on the lines of CISF?" asks the CTA boss. 

Highway patrolling? Is it possible to police the entire stretch of national and state highways that connect the entire country, feeding, clothing, and sheltering 1.3billion populace 24x7x365? Madhu and I exchange glances disbelievingly. Sharma catches the nuances and smiles to assuage that he is "not hallucinating." 

"I am confident such a force would reduce harassment on highways by hooligans as well as other rent-seekers," adds he. Total elimination of corruption on highways, Sharma concedes, is impossible. "Bring it down to 20%. That would be wonderful," says he, like a child whose wish to buy a stick of ice cream got parent's approval. 

Sharma desires that his eldest son, running his cold chain trucking business, should not get disheartened and shut the family business started by his father decades ago. That can only happen if the business environment improves with less corruption on highways because their business literally "runs" on the roads. His other son moved into the legal profession along with his lawyer-wife. 

Sharma has solid legal support to fight any legal dispute in his business without paying a penny!

What next, Sharmaji? "The biggest pain point is the driver shortage." What's his solution? "Truck makers like Tata, Leyland, Eicher Volvo, Daimler should set up driver training schools and gift a trained and certified driver along with every vehicle they sell," says he. 

Sakshi and Madhu are clueless as to how to react to this Sharma proposal. I break the ice.

"Sharmaji, you mean like "dowry"? So these truck makers will train and gift buyers with drivers?" 

We laugh loudly, drawing the attention of the passers-by in the hotel lobby. Sharma presents a cool cucumber look.

"Recently, I met Eicher Managing Director Vinod Aggarwalji in Punjab and put forward this proposal to him," adds he.

What was his response?  I ask. 

Vinodji said, "Let's see" to Sharma.

Honestly, I never expected anything beyond "Let's see" from Eicher bossman. Just not him. For that matter, anyone from the trucking segment. If these truck makers were serious, the topic of driver shortage would have never arisen today. 

Sharma is hopeful his wishes will bear fruit in his son's lifetime, if not his own.

The clock is ticking. Sharma has an appointment with Chandi Mata at 9.10 for 10 minutes. Yes, you cannot "darshan" even the Akhilandeswari without an appointment in the Covid times. Plus, it is Navaratri, and he is fasting. So he has to "darshan" Mata before rushing home for dinner. 

We shake hands and promise to meet again, possibly on a Punjab road trip. 

"Sharmaji, please include these two items for submission to Chandi Mata. Only she can find a solution. Not Nitin Gadkari. Nor Channi," I add, as the elevator door shuts, swallowing him into its cavity to take him vertically to the ground floor.

Pilgrimage to Baddi - Once Again!

Baddi truck drivers assembled in the hall to celebrate the Drivers Day Utsav, 2014

 

Ramesh Kumar from Greater Noida

Unless one is in the freight movement business, especially in the northern belt, they may be unaware of Baddi in Himachal Pradesh. Yet, it enjoys a "special mention" among the logistics fraternity! Baddi is situated at the foothills of the Himalayas and on the way to Simla. Many would convey that this town, known as a tax shelter to promote industrial development by the central government in 2003 with a ten-year tax holiday, originally belonged to Punjab state. Still, state reorganization pushed it into the lap of Himachal Pradesh. 

Baddi saw large-scale industrialization from 2007. According to Baddi-BarotiwalaNalagarh Industries Association, over 2000 factories set up at an estimated cost of 15,300 cr employs 75000 workers. Several MNCs have their manufacturing plants in this tiny town, 60km from Chandigarh, the nearest airport.

Such industrialization warrants logistics support largely. Therefore, transportation is a crucial element to ensure the smooth functioning of manufacturing by bringing in raw materials/components from outside and ferrying finished goods to the rest of the country. Sensing the business opportunity, particularly in the transportation segment, the locals have formed an association to "control" the fleet deployment by the companies in Baddi. 

Simply put, the Association fixes the freight rates. All local transporters are members of it. Manufacturers have to route their transport requirements through the Association and are barred from entering into any direct contract with transporters/fleet owners individually. The Association daily allot loads to transporters in a unique system. Cartelisation, one may call it. Expectedly, shippers are displeased with this "unionization" but helpless because they are "overcharged" due to the absence of competition. 

The control is so total that the Association, it is believed, does not provide loads to those transporters unregistered with it. Hence, none wants to buy trucks without the Association's blessings. As a result, the supply of vehicles is kept on a leash. Truck manufacturers throng the Association office in Nallagarh seeking their "blessings" to push their wares. 

I was drawn to Baddi because of this "cartelization" tag. Since 2014, I have been visiting this attractive transport hub to understand the pulse and the mood of service seekers and providers. One thing is clear: the Association has prospered beyond belief. Today, they operate from a modern office building with a vast auction hall vis-a-vis what it used to be years ago. Transporters have prospered. At whose cost? Shippers, of course. A competitive environment, like anywhere else, would have slashed the logistics cost of Baddi manufacturers by half, if not more. 

Transporters vie with one another through undercutting freight rates across India. Not in Baddi. Disallowed by the all-powerful Association. But, like in any other segment, the politics-business nexus in Baddi cannot be dismissed. Plus, the vote bank angle. 

So far, transporters have the upper hand over the big boys of manufacturers in Baddi. Not to their liking, of course. With the GST rollout, the tax holiday status was cut short, thus pushing companies into a tight spot. 

Many keep asking: is the Baddi model scalable? Yes and no. It is possible in the industrial estates provided there is unanimity among the transporters. It is possible, provided there is a solid political connection with "vested interest."  The second element can be manageable and readily available. But the transporters' unity is an arduous task. Almost unachievable. Want proof? Look at the shoddy treatment meted out to the transport segment by the government at the federal and state levels. The government is exploiting this "lack of unity" among transporters. 

Precisely, this battle of wits between the two takes me to Baddi regularly. One more time this weekend. 

Are all drivers equal?

Ramesh Kumar from Greater Noida

"Career progression is the new minimum wage,"  the Wall Street Journal quoted Ardine Williams, Vice President of Workforce  Development at Amazon some time ago. Like several other  HR honchos of the American corporate world, he has emphasized the importance of enabling the existing workforce to pursue education while working with free funding and helping them explore moving vertically or horizontally in the same company. William's sole objective was to retain talent or ensure job stickiness. Covid19 and the labor shortage must have weighed heavily on the likes of Williams.  

Career progression is a  universal theme. Nothing America-specific. In the Indian trucking context, one could hear a feeble echo of this theme in some corners. "(A) person with 20 years experience is a driver. So is five or 10 years experienced (driver). Ironical. No weightage for experience" says Selvan Dasaraj of ex-Mahindra Logistics honcho. True, there is no formal differentiation of drivers by fleet owners. 

Are all drivers equal? Yes. One joins the trucking profession as a driver and remains one till he takes his hands off the steering and feet off the accelerator and brake. Some, no doubt, graduate into supervisor provided the owner wills and wants to reward for the loyalty to his company. This number is nothing to write to boast of.

Drivers' stickiness with fleet owners is weak. There is no formal employer-employee relationship with a proper appointment letter with perks such as provident fund, medical and accident insurance. Above all, drivers' compensation is based on per kilometer driven. Therefore, more or less equal pay, irrespective of experience. When a better compensation offer materializes, drivers jump "trucks" from one owner to another. The question of loyalty to the owner does not arise. Their loyalty is to their earning potential. Having said that, some drivers stick with the same company for decades; actually, they induct their sons/nephews also into the same company since the recruitment process in trucking is through referral only. 

"Does it matter what they call us?" asks Punit Verma sipping his extra-sugary tea at a highway dhaba in Sikar, Rajasthan - one of the key truck driver sourcing belts in north India. One can hear the same sentiment among the driver community across the length and breadth of Indian highways.

Ahmednagar-based Gorak Maruti Anna, my man-to-go-to for any highway challenges in the state of Maharashtra involving truck drivers, pooh-poohs at the idea of renaming drives as pilots. "Our Rajas and maharajas called them "saratis". British began calling them "drivers". Pilots are for airplanes, argues the office bearer of a truck drivers association with pan India reach. 

Telangana-based Nijum Riyaz, Principal of the Driver Training Institute jointly promoted by the State government and Ashok Leyland is keen to usher in changes in the way drivers are trained and inducted into the trade. "First, let us stop calling them truck drivers. Why not Vehicle Pilots?," Riyaz poses rhetorically. 

After spending more than 18 years in Afghanistan and West Africa selling Leyland vehicles, he opted to manage  Leyland's driver training institute on his return to his home base: Hyderabad. With a decade in store before he superannuates, he is keen to address the driver shortage challenge in India. 

The stigma attached to the truck driving profession is acting as a dampener. "I plan to remove this stigma in whatever way possible and make this a career choice. That's where the change of nomenclature from truck driver to vehicle pilot is necessary," elaborates Riyaz. 

As part of his dream to make the truck driver a "sexy" career option, he is keen on working out a career progression plan. "Why not?" asks he and hastens to add that such a plan is not unachievable. Riyaz is not alone in his dream realized. Mumbai-based Mohan Subramaniam of Transmitr Sewa Foundation, a registered NGO, utilizes his educational institution visits to impress upon the school finalists of the potential job as truck drivers. 

"Watching the economy, you cannot run away from the fact that a degree is no passport to jobs. That era is over. Jobless growth is the reality. Companies - big or small or medium - prefer the automation route to avoid human labor challenges. Gradual, but inevitable. So, fewer openings for freshers. Post-Covid19, MSMEs, one of the biggest job generators, are in a coma. There again, no job opportunity," explained Mohan.

Still, it is not doomsday ahead projections for Mohan. According to him, India's growth trajectory with a US$5tn goal combined with the Make In India campaign offers a glimmer of hope on the job front, particularly on the logistics front. "Make in India, simply put, means producing tangible goods. India has successfully embraced the globalization route; that is we have gone into for outsourcing path. Big companies assemble components or parts brought from vendors from different locations. Tatas, Birlas, Ambanis, Adanis, Mahindras, etc produce a lot of tangible goods with outsourced items. They and their white-collar crew don't carry headloads from vendors to their assembly points. Agarwals, Nandas, Kotwals, Sharmas, Singhs, lend their fleet for inbound operations and also help them to move their finished products to the market shelves," adds Mohan.

So, there will be a huge demand for transportation and trucking especially. Today, both Mohan and Riyaz concede that the trucks coming out of HCV OEMs are getting hitech: BSVI with onboard digital or electronic items. "A better understanding of gadgets on board opens up jobs for better educated fresh job seekers," says Riyaz. 

Cabin comfort is also gathering momentum. If one adds a well-designed career progression chart, two challenges get addressed: primarily, employment opportunity and simultaneously the 22% driver shortage. 

Ramesh Venkat, Vice President-Business Relations of the Logistics Skill Development Council, draws attention to the government creating a new course in the Industrial Training Institutes (ITIs) where the curriculum includes maintenance, materials, and operation for students, "who can be absorbed by the automotive industry, the biggest job generator". 

Yes, over time these new entrants with better education can impact several aspects of trucking. It's a long haul, but worth pursuing. 

However, the chances of such ITI-certified diploma holders would look for jobs with a proper appointment letter and other social benefits and certainly NOT the "detached attachment" of Indian motor maliks. Are they the true followers of the traditional Indian philosophy espoused by the scriptures?